História - 3ª Parte

Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou álcool, apesar de o engenheiro Gurgel combater muito o combustível vegetal. O álcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o preço final para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a única forma de estimular o uso de um combustível que, pelo menor poder calorífico, resulta em um consumo cerca de 30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar alimentos para a população do que para alimentar veículos. Mais tarde ele poria fim às versões a álcool na marca.

    Faziam parte da linha o X12 TR (teto rígido), o jipe comum com capota de lona (que era a versão mais barata do X12), o simpático Caribe, a versão Bombeiro, o X12 RM (teto rígido e meia capota) e a versão X12 M, militar. Este ultimo, exclusivo para as Forças Armadas, já vinha na cor-padrão do Exército, com emblemas nas portas e acessórios específicos. Numa outra faixa de preço havia o monovolume X15 TR de quatro portas,a picape cabine-dupla CD, a versão cabine-simples (CS), o cabine-simples com capota de lona e o Bombeiro. As versões Bombeiro de ambos modelos eram equipadas com luzes giratórias sobre o teto. Outros acessórios específicos também já saíam de fábrica para estas versões.

    O X15, lançado em 1979, era um furgão com estilo bastante original. Parecia um veículo militar de assalto, um pequeno carro-forte. Logo teria versões picape de cabine simples e dupla. O furgão podia transportar até sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de carga. Como os demais, usava a mecânica VW "a ar". Todos os vidros da carroceria, inclusive o pára-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura. Na frente muito inclinada, o pára-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava 3/4 de toda a área frontal na versão militar (na civil os vidros tinham a mesma largura). Nesta versão também havia o guincho, faróis protegidos por grade, pequenas pás afixadas nas portas e capota de lona. Seu ângulo de entrada e saída para enfrentar rampas acentuadas era tão bom quanto o do X12. Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m, era um tijolo sobre rodas. Os faróis eram embutidos no largo e ameaçador pára-choque preto.

    Em 1981, como novidade bem-vinda, os freios dianteiros no X12 passaram a ser a disco e a suspensão dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento também o deixaram mais "luxuoso". Para o X15, era lançada a versão Van-Guard. Atrás dos bancos dianteiros havia dois colchões com revestimento plástico estampado, que combinavam com pequenos armários embutidos. Cortinas nas janelas e até um ventilador completavam o ambiente descontraído. O carro tinha um visual hippie. Na parte externa, faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha só duas portas e, nas laterais, um vidro basculante retangular grande. Ideal para quem curtia acampar e programas ecológicos. Nesta versão ele ficou menos sisudo.

    Também foi lançado o G15 L, picape cabine-simples mais longa (3,92 m) derivado do X15, que podia transportar até uma tonelada de carga. O tanque de combustível era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava então o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Além da versão padrão, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furgão.

    A valente empresa nacional crescia. A fábrica tinha uma área de 360 mil m², dos quais 15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.

    Em 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.

    No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e três volumes bem definidos, era um carro urbano bastante interessante. Contava com três bancos dianteiros, recurso pouco comum já aplicado no francês Matra Baghera. Mas este ultimo era um esportivo. Três adultos de boa estatura acomodavam-se com dificuldade e o acesso era digno de contorcionistas. O espaço para bagagem era mínimo.